En 1968, Citroën imagine une GT capable de réunir le confort français, la technologie la plus audacieuse et un moteur Maserati. Deux ans plus tard, la SM devient l'une des voitures les plus fascinantes de son époque.
La naissance d'une GT complètement folle
Imagine le tableau. Nous sommes en 1968. Citroën vient de racheter Maserati. L'idée est simple sur le papier. Créer la meilleure GT du monde. Une voiture qui mélange le confort français et la passion italienne. Le projet S est lancé. Il doit coiffer la gamme au-dessus de la DS. Donc l'objectif est très ambitieux. Rivaliser avec Jaguar et Mercedes sur leur terrain. Mais avec une approche radicalement différente.
En effet, la marque aux chevrons ne veut pas d'une simple sportive. Elle veut une voiture de grand tourisme ultra-moderne. Une voiture capable d'avaler l'autoroute à 200 km/h sans fatigue. C'est pour cela que l'alliance avec Maserati est cruciale. Citroën apporte la technologie. Maserati fournit le noble moteur. D'ailleurs, cette stratégie de rachat n'est pas nouvelle dans l'histoire. On l'a vu avec d'autres alliances comme celle qui a formé Auto Union. Tu peux d'ailleurs retrouver cette histoire fascinante du constructeur automobile DKW sur notre blog.
Pourquoi le projet SM était risqué ?
Le risque était énorme pour Citroën. Développer une GT coûte très cher. De plus, la marque n'avait pas d'image sportive. Mais la direction y croit. Finalement, la SM sera présentée à Genève en mars 1970. Et c'est un choc.
Un design signé Robert Opron : le futur en 1970
La ligne de la Citroën SM est une oeuvre d'art. Elle est l'oeuvre de Robert Opron. C'est un designer de génie. Il a dessiné une voiture basse et longue. Son coefficient aérodynamique est exceptionnel. Seulement 0,26 de Cx. C'est mieux que beaucoup de voitures actuelles.
Chaque détail est pensé pour l'efficacité. Les roues arrière sont partiellement carénées. La grande verrière arrière est magnifique. Et à l'avant, il y a six phares sous une bulle en verre. Trois d'entre eux sont directionnels. Ils tournent avec le volant. Donc tu éclaires l'intérieur du virage la nuit. C'était de la science-fiction à l'époque. Cette recherche d'élégance aérodynamique rappelle d'autres grands carrossiers français. On pense forcément aux créations du constructeur automobile Delahaye et à ses carrosseries fluides des années 30.
Un intérieur digne d'un vaisseau spatial
À bord, c'est encore plus fou. Le tableau de bord est ovale. Il englobe le conducteur. Le volant monobranche est unique. Et puis il y a ce freinage. Pas de pédale qui s'enfonce. Juste un champignon en caoutchouc au plancher. Il faut doser à la pression. Au début, c'est déroutant. Ensuite, c'est addictif.
Le coeur italien qui bat sous le capot
Sous ce long capot, il n'y a pas de moteur Citroën. Il y a un V6 Maserati. C'est l'âme de la SM. Ce moteur est développé par Giulio Alfieri. C'est le grand ingénieur de Maserati. Il part d'un V8 existant. Il en retire deux cylindres. Le résultat est un V6 à 90 degrés très compact. Il est tout en aluminium. Il chante divinement bien.
Au début, il fait 2,7 litres. Il développe 170 chevaux. C'est beaucoup pour 1970. Il permet à la Citroën SM d'atteindre 220 km/h. Plus tard, il passe à 3,0 litres pour les USA. Il gagne alors 10 chevaux. Mais surtout plus de couple. Ce bloc est aussi utilisé ailleurs. On le retrouve dans la Maserati Merak. Et même dans la Ligier JS2 qui a couru au Mans. Bref, c'est un vrai moteur de course déguisé en moteur de GT. Cette collaboration franco-italienne fait penser à d'autres aventures audacieuses. Comme celle du constructeur automobile Monteverdi qui mariait châssis suisses et gros V8 américains.
Un entretien qui demande de l'attention
Attention V6 Maserati : Ce V6 est magnifique mais pointu. Il faut surveiller la distribution. Ses trois chaînes doivent être tendues parfaitement. Sinon, bonjour les dégâts. Donc un bon historique d'entretien est vital aujourd'hui.
La technologie Citroën qui change tout
C'est là que la SM écrase tout le monde. Elle reprend la suspension hydropneumatique de la DS. Mais en encore mieux. La voiture reste toujours à plat. Elle gomme les bosses. Elle ne penche pas en virage. En plus, tu peux régler la hauteur. Position haute pour les chemins. Position basse pour l'autoroute. C'est unique.
Ensuite, il y a la direction Diravi. C'est une direction assistée asservie. Plus tu vas vite, plus elle se durcit. Elle revient toute seule au centre. Elle est ultra-directe. Seulement deux tours de volant de butée à butée. Au début, on a l'impression de jouer à un jeu vidéo. Puis on comprend. C'est d'une précision chirurgicale. Aucune autre GT de l'époque ne propose ça. Même les anglaises les plus luxueuses paraissent archaïques à côté. Par exemple, la célèbre firme britannique Aston Martin restait beaucoup plus classique sur ce point à la même époque.
Les modèles phares : quelle Citroën SM choisir ?
La production a été courte. Cinq ans seulement. Pourtant, il y a plusieurs versions distinctes. Chacune a son caractère. Il est donc important de bien les connaître avant d'acheter.
Voici les principales évolutions :
SM 2.7 carburateurs (1970-1972) : C'est la version d'origine. La plus pure. Trois carburateurs Weber double corps. Un bruit d'enfer. C'est la plus recherchée par les puristes.
SM 2.7 Injection (1972-1975) : L'injection électronique Bosch remplace les carburateurs. Elle est plus fiable. Elle démarre mieux à chaud. C'est un choix très malin pour rouler souvent.
SM 3.0 US et Automatique (1973-1975) : Version 3 litres pour l'export et pour la boîte auto. Plus coupleuse. Moins rageuse dans les tours. Parfaite pour le cruising.
SM Mylord et Opéra : Deux raretés par Chapron. Un cabriolet et une berline 4 portes. Seulement 7 et 8 exemplaires. Ce sont des pièces de musée aujourd'hui.
Tableau comparatif des Citroën SM
| Modèle | Années | Moteur | Puissance | Particularité |
|---|---|---|---|---|
| SM 2.7 Carbu | 1970-1972 | V6 2670 cc | 170 ch | La plus authentique, 3 Weber |
| SM 2.7 IE | 1972-1975 | V6 2670 cc Injection | 175 ch | Plus fiable, la meilleure pour rouler |
| SM 3.0 | 1973-1975 | V6 2965 cc | 180 ch | Plus de couple, boîte auto possible |
| SM Chapron Mylord | 1971-1975 | V6 2.7 / 3.0 | 170/180 ch | Cabriolet ultra-rare, 7 ex. |
Au volant : l'effet tapis volant
Alors, ça donne quoi sur la route ? C'est tout simplement magique. Tu t'installes dans un fauteuil très moelleux. Tu démarres le V6 Maserati. Il grogne doucement. Tu décolles. Et là, tu ne sens plus la route. La suspension hydropneumatique efface tout.
Pourtant, la tenue de route est diabolique. La SM ne prend pas de roulis. Elle reste collée au sol. La direction Diravi te permet de placer la voiture au millimètre. C'est déroutant au début. Mais après 50 kilomètres, tu ne peux plus t'en passer. De plus, le freinage est surpuissant. Quatre disques. Et un système haute pression. Il faut juste un peu de temps pour s'habituer au champignon. Au final, aucune autre voiture ne procure cette sensation. Ce n'est ni une sportive brutale, ni une limousine molle. C'est un entre-deux parfait. Un vrai tapis volant capable de 220 km/h.
Pourquoi une telle icône a-t-elle échoué ?
Si la Citroën SM était si géniale, pourquoi s'est-elle arrêtée si vite ? Il y a trois raisons principales. D'abord, la crise pétrolière de 1973. Une GT qui consomme 15 litres aux 100 km devient invendable. Ensuite, Citroën fait faillite en 1974. Peugeot rachète la marque. Et Peugeot ne veut plus entendre parler de Maserati. Il revend le constructeur italien. L'aventure s'arrête net.
Enfin, il y avait des problèmes de fiabilité au début. Surtout sur les chaînes de distribution. Et le réseau Citroën n'était pas formé pour un moteur Maserati. Les clients haut de gamme ont été échaudés. C'est dommage. Car avec deux ans de développement en plus, elle aurait été parfaite. Son histoire rappelle celle d'autres marques de prestige françaises qui ont disparu malgré leur talent. C'est une fin triste mais qui participe à sa légende aujourd'hui. Elle reste plus exclusive qu'une Land Rover pourtant devenue iconique autrement.
Cote, achat et héritage : faut-il craquer ?
Aujourd'hui, la Citroën SM est une star. Sa cote a explosé. Il y a dix ans, on en trouvait à 25 000 euros. Maintenant, il faut compter 50 000 à 80 000 euros pour une belle 2.7 IE. Et plus de 100 000 pour une carbu en parfait état. Les Chapron dépassent les 300 000 euros. Donc c'est un vrai investissement.
Mais attention avant d'acheter. Vérifie l'historique. Une SM sans factures, c'est un piège. Contrôle l'état du châssis. Il rouille au niveau des planchers. Et surtout, fais écouter le V6 à froid. S'il claque, fuis. Heureusement, il existe de très bons spécialistes en France. Comme SM2A ou Atelier SM. Ils savent tout refaire. En somme, la SM est une future classique majeure. Elle a tout pour plaire. Le style, la technologie et le moteur Maserati. C'est la dernière vraie grande Citroën.
Le saviez-vous ?
La Citroën SM a failli avoir une petite soeur ! Un prototype de berline SM à 4 portes a été testé. Et Maserati a utilisé sa plateforme pour créer la Quattroporte II. Seulement 13 exemplaires ont été produits. C'est aujourd'hui la Maserati la plus rare et la plus Citroën de l'histoire.
Résumé rapide : La Citroën SM en bref
| Point clé | Détail |
|---|---|
| Production | 1970 - 1975, 12 920 exemplaires |
| Designer | Robert Opron chez Citroën |
| Moteur | V6 Maserati 2.7L puis 3.0L |
| Puissance | 170 à 180 ch |
| Innovation phare | Suspension hydropneumatique + direction Diravi |
| Statut | GT de collection très recherchée |
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